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本站汽車11月8日報道
11月3日，2023中國汽車軟件大會在上海嘉定舉辦。本屆大會以“聚軟件之力，創數智未來”爲主題，緊扣新時代汽車產業高質量發展和汽車軟件發展要求，旨在打造汽車軟件領域開放、高端、權威的交流與溝通平臺。
在上午舉辦的“大會論壇”上，嵐圖汽車科技有限公司首席技術官汪俊君發表了主題演講。以下爲嘉賓演講實錄：
尊敬的各位領導、各位嘉賓、各位同仁：
AI浪潮翻倍需求 記憶體大廠凌航科技砸逾5億購入「華固中原置地」商辦
大家好！我是嵐圖汽車的汪俊君。感謝中國汽車工業協會，非常榮幸和大家相聚在中國汽車軟件大會，一起探討汽車智能化發展的相關話題。
當前，在輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化“五化”的強力驅動下，汽車逐步由代步工具向超級智能移動終端轉變，成爲融匯功能需求、情感交互於一體的“新物種”。在硬件趨於同質化的背景下，軟件成爲檢驗汽車產品力的關鍵因素，成爲爲用戶提供差異化體驗的重要載體，成爲汽車的“靈魂”和價值的增值點所在，軟件能力也成爲車企逐鹿市場的核心競爭力。
從我們的分析來看，目前汽車軟件的價值越來越高。。
下面，我從三個方面進行分享。
第一個方面，我們軟件開發的實踐面對的現狀：
【現狀1：迭代週期不斷縮短】
從軟件迭代週期來說，一方面，爲適應汽車市場的快速變化，各主機廠紛紛壓縮車型開發週期。另一方面，來自用戶的軟件需求越來越多樣化、定製化、高頻化，“千人前面”。
主要由於這兩方面的原因，導致新車型開發週期越來越短，軟件交付壓力越來越大，同時，對於汽車軟件開發效率和質量的要求也越來越高。
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【現狀2：軟件開發協作關係重塑】
從軟件開發協作關係上來說，主機廠軟件研發的戰略已經經歷了2個階段，1.0階段“不自研”、2.0階段“全棧自研”。面對汽車產業新的發展趨勢和激烈競爭的“內卷”壓力，大家也在不斷深入思考這些問題：
· “主機廠應該掌握哪些軟件開發能力？”
· “主機廠應該自研掌控哪些軟件？”
· “主機廠跟tier1/tier2/軟件外包商的協作關係應該怎樣？”
在這些背景因素的驅動下，主機廠進入了3.0階段“有選擇地自研”，比如自主掌控新一代電子電氣架構、車規級芯片等；供應鏈關係從鏈式結構演化爲網狀生態，主機廠與優質供應商資源“深度綁定”，共建發展新生態。
【現狀3：軟件安全日益凸顯】
從軟件安全的角度來說，隨着自動駕駛、車路協同V2X 、SOA架構等新興技術的應用，汽車與外界的信息交互功能日益加強，智能電動汽車的數據安全風險日益凸顯，部分用戶基本信息和車輛銷售信息數據可能會被黑客竊取，甚至帶來巨大的社會安全隱患。進一步加大功能安全、預期功能安全及信息安全方面的投入，推動三者融合，構建縱深安全防禦體系，勢在必行。
第二個方面，基於現狀，我們認爲有幾個亟待解決的痛點。
【痛點1：硬件和算力的碎片化】
第一個是硬件和算力碎片化的痛點。汽車軟件所運行的環境與電腦、手機軟件運行環境相比，是非常碎片化和多樣的，光操作系統就涉及RTOS/POSIX/Android等。每次軟件更新都會涉及多方協調工作，影響了軟件迭代速度，跨ECU的網絡通信，也帶來了更多硬件算力的消耗。
【痛點2：車型多、週期短與質量高之間的矛盾】
第二個痛點是車型多、週期短與質量高之間的矛盾。車型多、車型開發週期短，勢必會壓縮軟件軟件開發、測試周期，怎樣保證軟件質量、成本和交付，尤其是減少偶發性的軟件bug，也是一個充滿了考驗的課題。
【痛點3：平衡軟件安全與個性化需求的問題】
第三個痛點是平衡軟件安全與個性化需求的問題。汽車軟件代碼數量以指數級增長，日益成爲“輪子上的數據中心”，在防止功能軟件失效、防止網絡安全攻擊、保證軟件安全的同時，也要滿足用戶不同場景的用車需求。
【痛點4：軟件人才供給不足】
第四個是軟件人才尤其是高端人才供給不足的痛點。汽車軟件人才的需求量快速增加，從互聯網過來的軟件人才大多使用JAVA語言進行軟件開發，無法滿足車載嵌入軟件的C/C++方面的需求，甚至汽車行業還要跟芯片行業搶人。汽車軟件人才供給不足，成爲大家都很頭疼、很焦慮的一個問題。
第三個方面，簡要介紹一下嵐圖汽車科技公司的實踐和思考。
首先爲大家介紹一下嵐圖汽車。嵐圖是一家年輕的汽車科技公司，成立於2021年，是東風傾力打造的高端新能源汽車品牌，我們把嵐圖定位於“造車新實力”；已完成“三年三款車 三年三品類”的戰略佈局，推出了嵐圖FREE（參數丨圖片）、夢想家和追光三款車，形成橫跨高端SUV、MPV、轎車三大品類的產品矩陣。
在軟件開發和運用上，嵐圖積極打造“軟實力”，積累了一些實踐：
爲實現軟件與算力集中化，嵐圖汽車以一箇中央控制器OIB和四個區域控制器爲核心，其中中央控制器OIB實現智駕、座艙、車控三類SOC集成於一個ECU內。將高頻軟件變更集中於少量核心零部件，加快軟件迭代速度，同時風險更可控。該方案已經在追光車型上搭載並量產。
在該方案的實踐過程中，也遇到了之前未曾預料到的一些問題，例如：
· 單個傳統分佈式ECU內的軟件開發相關方少，軟件高度集中後，單個ECU內的軟件提交方驟增，軟件集成難度驟增。
· 軟件改動帶來的軟件測試工作量更大、測試頻次更高。
爲了解決這些問題，我們從開發流程、人員組織、持續集成與部署、自動化測試、工具化定製等多個維度做了大量工作，整體成果還是比較明顯的。
嵐圖汽車通過實施智駕、智能座艙、車控的軟件服務化，實現軟件資產的高度可複用，目前可對外提供車控服務、應用服務、生態服務等600多項常用的整車能力，快速滿足用戶的多樣化、定製化、高頻化需求。同時，第三方的軟件開發者可以基於嵐圖的開發者平臺，利用這些能力，開發出更具個性化的功能，從而實現“千車千面”，真正做到用軟件賦能汽車。
在享受軟件服務化帶來好處的同時，我們也得面對它的不足之處，即要消耗更多的算力和內存資源。爲此，我們從服務的系統設計、基礎軟件優化、服務中間件優化等多個維度做了大量工作，有效降低了資源消耗。
在軟件平臺化上，我們重構了整車級軟件架構，並基於此開發了中央域控制器的軟件平臺層，實現軟件平臺各模塊高內聚、低耦合，從而方便後續的平臺遷移和開發，以滿足不同車型的需要，降低開發週期和費用。
以車控軟件平臺爲例，通過軟件平臺化的方式，使後續的資源投入大大減少。
在覈心部件的軟件自主化上，主要涉及兩個方面，包括：軟件架構的自主化設計、核心軟件的自主化開發。
軟件架構的自主化設計，有利於設計出最適合嵐圖所需的整車級軟件架構，更有利於軟件平臺化、降低整車級軟件複雜度，同時提升效率；
核心軟件的自主化開發，意味着軟件開發、軟件集成、軟件測試的自主化，能明顯提升軟件迭代速度，滿足車型迭代速度，尤其在不同車型間進行軟件複用的時候優勢顯著。
嵐圖在軟件安全方面的實踐，主要涉及功能安全和信息安全。
在流程管理上，嵐圖整車開發流程獲得德國權威安全機構的ASILD級功能安全認證，覆蓋功能安全概念到系統階段，形成安全問題的閉環管控，同時融合SOTIF和信息安全，引入SEooC安全假設平臺，有效保障車輛安全。
在技術產品上，共計擁有多項安全發明專利，其中OIB等核心產品的功能安全等級都達到ASILD級水平，並減少了服務調用和二次開發風險。
在嵐圖實踐的過程中，我們感受到，在注重技術先進性和適用性的同時，要堅持以用戶爲中心，樹立用戶思維，打通軟件、商品、市場和用戶，既求開發速度最快，更求商品質量最好，不搞堆砌式創新，“如無必要,勿增實體”。由於創立不久，嵐圖遇到過很多業內從未遇到過的難題，通過摸索實踐，不斷優化創新性的解決方案，鍛鍊和積累了一批懂需求、懂系統、懂軟件架構、懂軟件開發、懂硬件設施的人才，這樣的技術積累和人才積累成爲保障嵐圖持續發展的核心競爭力。這在純黑盒“外包”的技術方案中根本無法獲得。
各位嘉賓，各位同仁，軟件驅動創新，創新引領發展，展望未來，嵐圖將堅持長期主義，讓軟件更硬、硬件更軟、軟硬融合，期待與大家一起深化合作，攜手推動中國汽車品牌向上，爲我國汽車產業高質量發展貢獻嵐圖價值！
以上就是我的分享。謝謝大家！